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2014年初中國物流與采購聯(lián)合會對128家重點聯(lián)系物流企業(yè)開展了“2013年度減輕物流企業(yè)負擔(dān)調(diào)查”。

被調(diào)查企業(yè)具有一定代表性。在收回的有效問卷中，按照企業(yè)所有制性質(zhì)分，國有及國有控股企業(yè)占43.9%；民營企業(yè)占34.1%；外資和中外合資企業(yè)占15.9%；集體企業(yè)占1.2%。按照企業(yè)類型分，運輸型物流企業(yè)占30.1%；倉儲型企業(yè)占14.5%；綜合型物流企業(yè)占55.4%。按照物流企業(yè)綜合評估等級分，5A級企業(yè)占 46.3%；4A級企業(yè)占25.9%；3A級企業(yè)占22.2%；2A級企業(yè)占5.6%。

調(diào)查顯示，我國物流行業(yè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系尚未形成，物流企業(yè)在稅收、交通、用地、行政審批、融資、用工等方面負擔(dān)較重，直接影響到企業(yè)健康發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

總體來看，物流企業(yè)整體負擔(dān)較重，成本增長快于收入增長，經(jīng)營效益大幅下滑。

造成這種狀況的政策環(huán)境和管理體制方面的表現(xiàn)主要有：

（一）稅收負擔(dān)增加較多

調(diào)查顯示，調(diào)查企業(yè)稅收支出平均增加37.3%，遠高于主營業(yè)務(wù)收入6.2%的增長水平。物流業(yè)稅收支出增長快于營業(yè)收入和利潤增長，這也是導(dǎo)致企業(yè)凈利潤普遍出現(xiàn)下滑的重要原因。

1.運輸型企業(yè)稅負大幅增加

調(diào)查顯示，2013年，受物流業(yè)全行業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點影響，90%的調(diào)查企業(yè)繳納增值稅與營業(yè)稅體制下繳納營業(yè)稅相比有所增長，平均增長52.9%。分類型看，運輸型企業(yè)增值稅增長116.2%；倉儲型企業(yè)增值稅增長10.8%；綜合型企業(yè)增值稅增長51.8%。對于稅負增長的原因，24.8%的調(diào)查企業(yè)認為“營改增”稅率設(shè)置過高；28.0%的企業(yè)認為抵扣進項稅額少；29.2%的企業(yè)認為抵扣發(fā)票難以取得；12.4%的企業(yè)認為財政補貼政策難以落實。

調(diào)查顯示，運輸型企業(yè)稅負增加明顯，主要原因是“營改增”稅率設(shè)置過高。在營業(yè)稅體制下，交通運輸業(yè)執(zhí)行3%的稅率，且長期實現(xiàn)差額納稅政策，據(jù)測算實際稅負率在1.88%左右。“營改增”以后，需按照“貨物運輸服務(wù)”稅目執(zhí)行11%的稅率，實際稅負率在4.2%左右。企業(yè)普遍反映可抵扣進項稅額偏少，工資、房屋租金、過路過橋費等都主要費用都不在抵扣范圍，存量固定資產(chǎn)也不能進行抵扣。此外，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。如，許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發(fā)票。上海、北京等先期試點省市對企業(yè)稅負增加情況進行了財政補貼，這一問題尚未凸顯。隨著“營改增”在全國推開，這種臨時性的補貼政策很難延續(xù)，導(dǎo)致全行業(yè)特別是運輸型企業(yè)出現(xiàn)稅負增加的問題。由于物流行業(yè)較為分散，企業(yè)議價能力低，增加的稅負難以通過提價轉(zhuǎn)嫁給客戶，這對于本就微利的物流行業(yè)難以承受。

2.國際貨代業(yè)免稅政策尚未落實

財政部和國家稅務(wù)總局于2013年12月出臺的財稅〔2013〕106號文，規(guī)定國際貨物運輸代理服務(wù)免征增值稅。國際貨代企業(yè)普遍反映，許多地方稅務(wù)機關(guān)在解釋和執(zhí)行該政策時規(guī)定：只有與國際運輸企業(yè)簽訂國際運輸合同的國際貨代企業(yè)才可以享受增值稅免稅政策。由于目前國際貨代業(yè)中70%以上的企業(yè)并不與國際運輸企業(yè)直接簽訂合同，而是采取層層分包的形式，通過多級國際貨代的分工合作共同完成國際貨代業(yè)務(wù)。按照各地稅務(wù)機關(guān)的規(guī)定，絕大多數(shù)國際貨代企業(yè)將無法享受國際貨代免稅政策。該項政策解釋與行業(yè)實際情況不符，業(yè)內(nèi)企業(yè)反映強烈。

鑒于上述情況，財政部稅政司于2014年1月22日以官方解讀的方式對國際貨代免稅政策進行了進一步明確，強調(diào)只要試點納稅人提供的是國際貨代服務(wù)，無論是否與國際運輸企業(yè)發(fā)生業(yè)務(wù)往來，均可以適用增值稅免稅政策。然而，企業(yè)反映各地稅務(wù)機關(guān)在實際操作中，認為財政部稅政司的政策解讀并非以正式文件的形式發(fā)布，因此不能作為政策執(zhí)行依據(jù)。受此影響，行業(yè)已經(jīng)陷入嚴重混亂狀態(tài)。企業(yè)積壓了大量的發(fā)票無法及時開具，也無法向客戶收款。更為嚴重的是，正在出現(xiàn)大規(guī)模遷往境外注冊公司的風(fēng)潮，貿(mào)易結(jié)算地和運費結(jié)算地加快轉(zhuǎn)向境外，稅源隨之流失，對國家的經(jīng)濟安全也會產(chǎn)生不利影響。

3.快遞業(yè)稅務(wù)處理成難題

根據(jù)財稅〔2013〕106號文規(guī)定，快遞業(yè)務(wù)根據(jù)服務(wù)環(huán)節(jié)的不同，被拆分為收派服務(wù)、交通運輸服務(wù)兩個部分，適用不同稅率?？爝f企業(yè)普遍反映，快遞業(yè)務(wù)難以根據(jù)服務(wù)環(huán)節(jié)拆分，稅務(wù)風(fēng)險加大。快遞企業(yè)為客戶提供的是“門到門”全程服務(wù)，開具的是覆蓋全程費用的發(fā)票，很難將整個業(yè)務(wù)鏈條中的兩個或多個環(huán)節(jié)拆分，分別開具不同發(fā)票。對一體化的快遞業(yè)務(wù)進行拆分并分別納稅，在國際稅收體系中也沒有公認的執(zhí)行標準，這不僅給企業(yè)造成較大的稅務(wù)風(fēng)險，給客戶帶來較大的困惑和不便，也增加了稅務(wù)機關(guān)的征管難度，更不利于培育國際化的大型快遞企業(yè)。

跨境快遞業(yè)務(wù)是跨境電子商務(wù)的主要物流渠道?？缇晨爝f企業(yè)反映，由于國際航空運輸業(yè)務(wù)按照國際雙邊協(xié)議免繳增值稅，從事跨境快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)無法取得國際運輸段的進項稅抵扣發(fā)票，卻要按照包含國際運輸費用在內(nèi)的全額收入向客戶開具增值稅發(fā)票，極大地加重了跨境快遞企業(yè)的稅收負擔(dān)。財稅〔2013〕106號文對國際貨代免稅政策作了規(guī)定，但是較為寬泛，沒有明確跨境快遞業(yè)務(wù)是否可以享受免稅政策。

5.跨區(qū)域統(tǒng)一納稅難實現(xiàn)

企業(yè)普遍反映，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營是物流業(yè)的基本特征。特別是集團型物流企業(yè)在各地擁有大量的經(jīng)營網(wǎng)點，有的擁有數(shù)千個經(jīng)營網(wǎng)點。這些經(jīng)營網(wǎng)點統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一服務(wù)，由總部統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營，亟待打破地區(qū)封鎖，實施跨區(qū)域統(tǒng)一納稅。2008年新的《企業(yè)所得稅法》實施后，取消了對物流企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納的規(guī)定。割裂了物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，不利于及時在企業(yè)內(nèi)部統(tǒng)籌盈虧，增加了集團型企業(yè)運營成本和稅負。2013年物流業(yè)全面納入“營改增”后，集團型企業(yè)又面臨不能合并繳納增值稅的問題。由于集團內(nèi)部集中采購和分支機構(gòu)專業(yè)化運作，極易形成同一企業(yè)集團內(nèi)不同納稅主體間進銷項費用嚴重不匹配。企業(yè)為了均衡稅負，不得不在內(nèi)部不同機構(gòu)之間開票結(jié)算，大大增加了稅務(wù)成本。“營改增”試點辦法中對總機構(gòu)匯總納稅作了規(guī)定。目前，財政部、國家稅務(wù)總局允許中國東方航空及其分子公司合并繳納增值稅，但是多數(shù)集團型企業(yè)享受不到這一政策。

6.土地使用稅減免政策亟待接續(xù)

物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行兩年多來，受到了行業(yè)普遍歡迎。但是，隨著政策2014年底即將到期，也面臨著后續(xù)政策的接續(xù)問題。

7.個體運輸車輛開票難

企業(yè)普遍反映，個體運輸司機無法提供增值稅發(fā)票，這不僅使物流企業(yè)抵扣項不足，還導(dǎo)致正常的運輸費用無法得以稅前列支，增加了企業(yè)稅收負擔(dān)。我國公路貨運市場較為分散，主要以個體運輸司機為主體，個體運輸司機基本上為掛靠運輸公司或個體經(jīng)營，具有國家運管部門頒發(fā)的道路運輸經(jīng)營許可證。物流企業(yè)主要通過外雇個體運輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運業(yè)務(wù)，這也是行業(yè)長期發(fā)展中形成的市場格局。但是，由于個體運輸司機往往沒有工商登記執(zhí)照，無法辦理稅務(wù)登記證，許多地方稅務(wù)部門以此為由不為其代開增值稅發(fā)票，整個增值稅鏈條出現(xiàn)斷裂，導(dǎo)致物流企業(yè)無法取得足額發(fā)票進行抵扣，加重了企業(yè)稅收負擔(dān)。此外，由于運輸車輛24小時在全國范圍運營，很難在法定工作時間到指定稅務(wù)部門開具發(fā)票。

（二）車輛通行障礙依舊

1.過路過橋費依然較高

調(diào)查顯示，企業(yè)過路過橋費占運輸成本的9.1%。其中，運輸型企業(yè)過路過橋費支出占運輸成本的20.5%。30.6%的企業(yè)反映公路收費標準較高，18.0%的企業(yè)反映收費標準不統(tǒng)一，28.8%的企業(yè)反映超限收費標準不合理，28.8%的企業(yè)反映超期收費、延期收費情況依然存在。

企業(yè)普遍反映，高速公路和國道從按車型收費改為計重收費，過路過橋噸公里收費標準普遍提高。各地過路過橋費收費標準不統(tǒng)一，有按整車重量、有按過磅收費、有按距離，還有按集裝箱收費，企業(yè)無法準確測算成本。對于大件運輸?shù)瘸捱\輸車輛收費標準過高，一些地方采取16倍的懲罰性收費，導(dǎo)致部分大件運輸、汽車運輸企業(yè)過路過橋費占運輸成本超過40%，成本結(jié)構(gòu)極其不合理。部分地區(qū)二級公路依然繼續(xù)收費。部分地區(qū)地方保護主義嚴重，對于外地車輛，公路收費明顯偏高。運送國家重大工程設(shè)施的大件物流企業(yè)跨區(qū)域通行困難重重，國家規(guī)定的大件運輸許可“起運地負責(zé)”和“跨省互認”無從實現(xiàn)?？缡】鐓^(qū)公路仍然以分段收費為主，增加了車輛擁堵和能耗，不停車收費系統(tǒng)在貨運車輛中沒有推開。還有企業(yè)反映公路收費誤差較大，排隊時間過長，加重了司機與收費站點的矛盾。

2.貨車進城限行日趨嚴重

調(diào)查顯示，我國三線以上城市基本上采取了“一刀切”的限制貨運車輛進城的交通管制措施。企業(yè)普遍反映，一些城市中心城區(qū)部分路段甚至全天“禁貨”，嚴重影響了城市供應(yīng)的正常滿足。一些城市貨車通行時間設(shè)置不合理，導(dǎo)致貨物配送效率大幅降低，加劇了交通擁堵。由于管制路線設(shè)計不合理，一些區(qū)域出現(xiàn)“上路即闖禁行”的現(xiàn)象。還有一些企業(yè)所在地隨著城市擴張已經(jīng)成為貨車“禁區(qū)”。為規(guī)避通行限制，保障城市供應(yīng)，城市配送企業(yè)被迫采用小客車運貨的現(xiàn)象較為普遍。這一方面增加了配送車輛和頻次，帶來不必要的擁堵和能耗，另一方面也面臨較高的罰款風(fēng)險，不利于企業(yè)的規(guī)范發(fā)展。部分電商、快遞等城市配送企業(yè)根據(jù)市場需要采用電動助力車、電動三輪車進行“最后一公里”配送，許多城市對此進行罰款或沒收，在部分城市還出現(xiàn)禁止上路問題。

調(diào)查顯示，各地城市普遍采取發(fā)放通行證的辦法限制貨運車輛進城。北京、上海等一線城市通行證滿足率在30%以下，二三線城市通行證滿足率較高，平均在75%左右，但也有逐步收緊的趨勢。25.3%的調(diào)查企業(yè)反映通行證數(shù)量不足；33.3%的企業(yè)反映通行證申請困難；11.5%的企業(yè)反映通行證管理混亂；25.3%的企業(yè)反映通行證區(qū)域設(shè)限，城區(qū)與郊區(qū)通行證不能通用。企業(yè)普遍反映，在通行證審批和發(fā)放工作中，各地申報程序所需材料不同，受理部門不明確、管理不規(guī)范、程序不透明，“灰色地帶”較多，增加了企業(yè)的申報成本，也創(chuàng)造了“尋租”空間。此外，通行證基本為臨時性的，需要年年申報，加重了企業(yè)運營負擔(dān)。

3.公路“亂罰款”屢禁難止

調(diào)查顯示，運輸型企業(yè)公路罰款占運輸成本的5%-8%，部分大件運輸、汽車運輸?shù)瘸捱\輸企業(yè)公路罰款占運輸成本的15%-20%。27.1%的調(diào)查企業(yè)反映公路執(zhí)法政出多門、標準不一。28.0%的企業(yè)反映自由裁量權(quán)過大，隨意性強。22.4%的企業(yè)反映公路執(zhí)法監(jiān)督管理不嚴，缺乏問責(zé)和處罰機制。22.4%的企業(yè)反映存在“只罰不糾”現(xiàn)象。匯總顯示，公路罰款理由主要有一是闖禁行和禁區(qū)、二是客貨混裝、三是非法改裝。一旦運輸車輛發(fā)生交通事故，一些地方執(zhí)法部門指定拖車公司和修車公司。這些公司漫天要價，物流企業(yè)無從選擇。

企業(yè)普遍反映，公路執(zhí)法部門主要有交警、路政、運管、城管等部門，此外還有高速公路、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動物檢疫等部門和單位，執(zhí)法部門過多，企業(yè)無所適從。對同一項違法事實處罰標準不統(tǒng)一。例如“超載”行為，交警罰款理由是“超載”，按照簡易程序最高罰款200元；路政罰款理由是“超限”，最高罰款3萬元；城管叫“超重行駛公里”，最高罰款2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。一項違法事實罰款相差150倍，且不同部門執(zhí)法結(jié)果不能互認，普遍存在“重復(fù)罰款”現(xiàn)象。由于沒有統(tǒng)一的執(zhí)法標準和完善的執(zhí)法監(jiān)督，企業(yè)不得不采取“私了”、“不開票”等方式逃避執(zhí)法。

（三）開辦和運營審批負擔(dān)較重

1.設(shè)立非法人分支機構(gòu)存在困難

物流企業(yè)普遍反映，許多地區(qū)不允許物流企業(yè)設(shè)立非法人分支機構(gòu)（非獨立核算的分公司、經(jīng)營網(wǎng)點等）。工商行政管理部門以各種理由不予辦理營業(yè)執(zhí)照，或者設(shè)置較高門檻作為前置審批條件。對于一些專業(yè)性、限制性業(yè)務(wù)，非法人分支機構(gòu)很難獲得批準。其主要原因是非法人分支機構(gòu)不需就地分攤繳納企業(yè)所得稅，影響了當?shù)囟愂?。企業(yè)不得不在每個經(jīng)營網(wǎng)點都設(shè)立獨立核算的法人分支機構(gòu)，需要配備相應(yīng)的財務(wù)人員和賬務(wù)系統(tǒng)。據(jù)了解，一些經(jīng)營網(wǎng)點較多的大型物流企業(yè)財務(wù)人員有數(shù)千人之多，大大增加了企業(yè)開辦和運營成本。此外，總部取得的資質(zhì)，分支機構(gòu)往往需要重新申報，且各地資質(zhì)申報程序不同、要求不一。如對于道路運輸許可證，一些地方對自有車輛和場地有較高要求，且各地有不同的申報要求，制約了輕資產(chǎn)型物流企業(yè)的發(fā)展。受業(yè)務(wù)調(diào)整和成本控制需要，企業(yè)對現(xiàn)有分支機構(gòu)進行地址搬遷、稅務(wù)變更和調(diào)整關(guān)閉時，往往受到當?shù)毓ど毯投悇?wù)機關(guān)的干預(yù)。

2.快遞業(yè)分支機構(gòu)備案制無法實現(xiàn)

調(diào)查了解，《郵政法》規(guī)定，快遞企業(yè)設(shè)立分支機構(gòu)應(yīng)當向郵政管理部門備案，而《快遞市場管理辦法》要求快遞企業(yè)在設(shè)立分支機構(gòu)時必須提前向國家郵政局提交申請，在完成郵政管理部門審批后才能辦理工商登記。這種做法將形式上的備案制變?yōu)槭聦嵣闲碌脑S可審批，也不符合國家先照后證的工商登記管理制度改革要求。快遞企業(yè)反映，在每個經(jīng)營城市和網(wǎng)點都要申請許可，且審批時間過長，一般在3-6個月，且手續(xù)繁瑣不一。企業(yè)審批期間無法經(jīng)營，前期投入加大，造成閑置浪費，限制了快遞企業(yè)的快速網(wǎng)絡(luò)拓展。

3.行政審批問題依然較多

調(diào)查顯示，涉及物流業(yè)的行政審批問題較多。一是各類審批和許可項目較多。單運輸審批方面，就有道路運輸經(jīng)營許可證、水路運輸服務(wù)許可證、港口經(jīng)營許可證、國際船舶運輸經(jīng)營許可證、國際船舶代理經(jīng)營資格登記證、道路運輸站（場）經(jīng)營許可證、無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營資格登記證、通用航空經(jīng)營許可證、食品流通許可證等十多項審批和許可事項。其他倉儲、快遞、報關(guān)報檢等領(lǐng)域也有各種審批事項，部門管理仍然過多過細。這些審批往往都是前置性審批，采取先證后照方式，增加了企業(yè)開辦負擔(dān)。

二是存在重復(fù)審批、多次審批問題。由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經(jīng)營事項往往涉及多個部門，存在重復(fù)審批、多次審批現(xiàn)象。如，每個司機都要有車管所頒發(fā)的駕駛證和運管所頒發(fā)的從業(yè)資格證，每輛貨運車輛都要獲得車管所頒發(fā)的行駛證和運管所頒發(fā)的營運許可證，且需要經(jīng)過車管所和運管所兩次年檢，增加了不必要的負擔(dān)。有關(guān)部門僅僅通過發(fā)證進行管理，審批流程、條件和進度不透明，也較少進行事中事后監(jiān)管。此外，外商物流企業(yè)開辦需要交通部門和商務(wù)部門的聯(lián)合批文，審批周期較長，不利于引進外部投資。

三是行政審批效率低、層級多、透明度不高。企業(yè)普遍反映，對于相同審批事項各地審批程序不統(tǒng)一，管理不規(guī)范，所需的材料和文件不相同，企業(yè)往往需要多次報送材料才能通過，審批周期大大延長，也增加了“尋租”空間。審批層級依然較多，例如，快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可由原來的部、省兩級許可轉(zhuǎn)變?yōu)椴俊⑹?、市三級許可，降低了審批效率。據(jù)了解，許多物流企業(yè)專門配備了與政府打交道的公關(guān)人員，中小企業(yè)因應(yīng)付政府管理而設(shè)置的非生產(chǎn)經(jīng)營人員占比還會更高，有的企業(yè)甚至設(shè)立了“證照專員”專業(yè)崗位，人數(shù)達上百人。

4.行政事業(yè)性收費難取消

近年來，為減輕企業(yè)負擔(dān)，國家取消了一批行政事業(yè)性收費，物流業(yè)多項行政事業(yè)性收費得到取消和免征。但是，調(diào)查企業(yè)反映，也有一些地區(qū)沒有切實取消相關(guān)收費，將明收改為暗收，如將收費改為罰款；或者轉(zhuǎn)變收費名義，將有關(guān)收費轉(zhuǎn)到下屬或關(guān)聯(lián)單位收取。如，運營車輛二級維護檢測收費，部分地區(qū)二維費已更名為檢測費或維修費，收費主體由檢測站變?yōu)橹付P(guān)聯(lián)修理廠，收費標準不變或有所增加。還有一些收費項目部分地區(qū)取消，而其他地區(qū)仍在收取，如，超限運輸車輛行駛公路賠（補）償費，全國許多地區(qū)仍未取消，或轉(zhuǎn)為關(guān)聯(lián)單位收費，對物流企業(yè)特別是大件運輸企業(yè)造成較大負擔(dān)。還有的部門和單位通過行政命令或壟斷地位指定第三方供應(yīng)商和服務(wù)商為物流企業(yè)提供公共服務(wù)，企業(yè)購買商品和服務(wù)的自主權(quán)受到限制。例如，海關(guān)、商檢指定唯一的第三方EDI傳輸系統(tǒng)服務(wù)提供商，為企業(yè)提供EDI電子數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)并收取相關(guān)費用。物流企業(yè)為了完成國家規(guī)定的報關(guān)報檢流程不得不接受其服務(wù)，對不合理的定價無從選擇。還有港口、機場、鐵路等傳統(tǒng)壟斷性單位，涉企收費項目繁多，企業(yè)負擔(dān)依然較重。

（四）物流用地矛盾凸顯

1.物流用地難、地價高

大部分企業(yè)反映物流用地價格有所上漲，仍然處于高位運行。隨著城市擴容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，而土地置換往往難以實現(xiàn)，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營無法繼續(xù)。新增物流用地很難獲得指標，即使獲得用地指標，也有較多附加條件，如投資強度、稅收貢獻、容積率等。土地使用稅和城市建設(shè)配套費較高，增加了企業(yè)初期投入和運營成本。且新增物流用地沒有統(tǒng)一的規(guī)劃，遠離市區(qū)和港口、車站等重要交通樞紐，分布較為零散，后期拓展性不足，制約了物流集聚效應(yīng)的充分發(fā)揮。

2.倉庫租金持續(xù)上漲

調(diào)查顯示，60.8%的調(diào)查企業(yè)融資渠道為銀行貸款，這仍然是企業(yè)融資的主渠道。企業(yè)債券、上市融資分別占2.7%和6.8%，直接融資比重依然較大。民間借貸占9.5%，特別是民營企業(yè)很大一部分采取民間借貸方式緩解資金壓力，融資風(fēng)險較大。

對于銀行貸款，28.2%的企業(yè)反映存在存貸掛鉤問題，15.4%的企業(yè)反映銀行使用承兌匯票，15.4%的企業(yè)反映存在多重擔(dān)保問題，2.6%的企業(yè)反映聯(lián)合擔(dān)保問題，29.5%的企業(yè)認為實際利率高，9.0%的企業(yè)反映續(xù)貸時間間隔長。

對于融資負擔(dān)，企業(yè)普遍反映融資渠道少、附加條件多、融資范圍窄。特別是對于民營企業(yè)，融資門檻高，審核時間長。對于輕資產(chǎn)的物流企業(yè)，由于可供抵押和擔(dān)保的資產(chǎn)較少，很難取得銀行信用獲得貸款。

（六）招工難、成本漲

調(diào)查顯示，企業(yè)人力成本占企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本15.1%，近年來增長速度保持在10%-15%左右，高于企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本增長速度。

企業(yè)普遍反映存在“招工難”，特別是駕駛員、搬運工等一線員工持續(xù)緊缺，并有從東部向中西部蔓延的趨勢。此外，隨著各地工資上調(diào)、社保基數(shù)增加和公積金上浮，伴隨而來的是勞動力成本繼續(xù)上漲趨勢?？爝f、配送等勞動密集型產(chǎn)業(yè)，由于人力成本約占總成本的50%，人力成本上漲較快。

二、減輕物流企業(yè)負擔(dān)的政策建議

2014年《政府工作報告》提出，要向深化改革要動力。特別是要從群眾最期盼的領(lǐng)域改起，從制約經(jīng)濟社會發(fā)展最突出的問題改起，從社會各界能夠達成共識的環(huán)節(jié)改起，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用。就物流業(yè)來看，群眾最期盼、制約行業(yè)發(fā)展最突出、社會有共識的主要問題仍然集中在稅收、交通、行政審批、用地、融資等方面。這些問題的解決需要極大的決心和勇氣，需要突破利益固化的籓蘺，需要破除現(xiàn)有制度的障礙，從而實現(xiàn)資源要素的優(yōu)化配置，增強物流市場主體的活力，使物流業(yè)釋放出更大的改革紅利。

（一）切實減輕物流業(yè)稅收負擔(dān)

2012年，國家啟動營業(yè)稅改征增值稅試點，是稅制改革的重大舉措。“營改增”的目的除了實現(xiàn)稅制轉(zhuǎn)換，更重要的是消除重復(fù)征稅，減輕企業(yè)負擔(dān)，促進工業(yè)轉(zhuǎn)型、服務(wù)業(yè)發(fā)展和商業(yè)模式創(chuàng)新。目前，物流業(yè)作為首批試點行業(yè)對稅制改革做出了重大貢獻，但是試點過程中出現(xiàn)的一些普遍性問題，一直沒有得到有關(guān)部門的重視和解決。希望按照最初上海試點方案提出的“改革試點行業(yè)總體稅負不增加或略有下降”的指導(dǎo)思想，結(jié)合物流業(yè)一體化運作、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的基本特征，盡快解決物流業(yè)“營改增”后稅負大增問題。

建議不再按照快遞服務(wù)的環(huán)節(jié)進行拆分，對全部快遞服務(wù)收入適用單一稅率?？紤]到快遞企業(yè)的人工成本遠遠高于運輸型企業(yè)，對快遞服務(wù)收入適用6%的稅率。建議對于跨境快遞業(yè)務(wù)，無論是入境業(yè)務(wù)還是出境業(yè)務(wù)，都適用免稅政策。

建議國家財政稅務(wù)部門針對國際貨代業(yè)的免稅政策，盡快出臺正式文件。明確非一級國際貨代適用增值稅免稅處理，調(diào)整國際貨代業(yè)資質(zhì)認定和備案材料。建議可考慮按照營業(yè)執(zhí)照中經(jīng)營范圍列示的“國際貨運代理、國際船舶代理”對企業(yè)進行認定?？梢笃髽I(yè)保持運輸單據(jù)以及相關(guān)結(jié)算單據(jù)作為備案材料。

建議允許集團型物流企業(yè)實行企業(yè)所得稅總分機構(gòu)統(tǒng)一申報繳納。盡快放開營業(yè)稅改征增值稅的物流企業(yè)集團總機構(gòu)納稅人實行增值稅合并納稅，以適應(yīng)物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的要求。

建議對物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策延期到2020年。進一步明確物流企業(yè)認定范圍，凡是專業(yè)化、社會化的倉儲設(shè)施用地均可享受該項政策。明確將專業(yè)建造并出租倉儲設(shè)施的企業(yè)視同專業(yè)物流企業(yè)。明確物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺建設(shè)類單位（物流園區(qū)、物流中心、貨運場站）享受該項政策。

建議出臺個體運輸業(yè)戶代開增值稅發(fā)票的補充規(guī)定，稅率參照小規(guī)模納稅人。同時規(guī)定稅收管轄權(quán)為車輛登記地、合同簽訂地、貨物始發(fā)地、貨物目的地中的任一地點，以方便個體運輸業(yè)戶取得發(fā)票。稅務(wù)部門可根據(jù)車號匯總后檢查有無虛開發(fā)票。

建議國家財稅部門在出臺相關(guān)財稅政策時，同步出臺配套的政策解釋和實施細則，統(tǒng)一和規(guī)范地方稅務(wù)機關(guān)稅務(wù)處理標準和程序，減少自由裁量權(quán)。建立政策執(zhí)行反饋機制，及時對出現(xiàn)的普遍性問題加以研究解決。

（二）真正創(chuàng)造便捷交通環(huán)境

當前，我國公路通車里程超過400萬公里，高速公路超過10萬公路，預(yù)計到“十二五”期末，公路通車里程將達到450萬公路，高速公路10.8萬公里?？傮w來看，公路建設(shè)高峰期已經(jīng)過去，正在進入提升公共服務(wù)水平的轉(zhuǎn)型發(fā)展新階段。公路運輸要繼續(xù)發(fā)揮在綜合運輸體系中的戰(zhàn)略作用，亟待深化公路運輸體制改革，加強自身公共服務(wù)能力，滿足物流業(yè)與社會經(jīng)濟發(fā)展需要。

建議降低和統(tǒng)一收費公路收費標準，公開收費使用情況。合理規(guī)定大件運輸?shù)瘸捱\輸管理辦法，降低過高收費標準。嚴格禁止超期收費和二級公路延期收費。逐步撤并收費站點，控制收費公路規(guī)模。政府出資陸續(xù)回購收費公路經(jīng)營權(quán)，回歸公路的公益性質(zhì)。改進公路計重收費設(shè)施設(shè)備，減少排隊時間，提高通行效率。盡快在公路貨運市場推行不停車收費系統(tǒng)，實現(xiàn)跨省跨區(qū)聯(lián)網(wǎng)收費。

建議改變“一刀切”的“限貨”交通管制方式，保障城市配送車輛通行便利，對城市配送車輛和普通貨運車輛進行分類管理，對符合城市配送標準環(huán)保車型的配送車輛按照公共交通管理，給予道路通行權(quán)。最大限度地減少限行時間和路段，合理規(guī)劃車輛通行路線，科學(xué)設(shè)置裝卸搬運地點，保障城市供應(yīng)的需要。確需開展通行證管理的城市，也要明確管理部門，改進方法，公開條件、辦法和程序，引入行業(yè)和社會監(jiān)督。選擇部分城市開展取消通行證試點，加強城市配送體系建設(shè)和管理。采取必要的支持措施和組織方式，鼓勵夜間配送和共同配送。

建議整合公路執(zhí)法主體，實行公路執(zhí)法“互認”機制，明確對統(tǒng)一違法事實不得“重復(fù)罰款”，避免“多頭執(zhí)法”。清理各地各部門執(zhí)法標準，設(shè)立全國統(tǒng)一的執(zhí)法規(guī)定，減少自由裁量權(quán)，加強公路罰款制度約束。嚴格執(zhí)行違法車輛在糾正違法行為后才能上路通行的規(guī)定，從起運地杜絕“只罰不糾”現(xiàn)象。規(guī)范文明執(zhí)法行為，加強社會監(jiān)督，實行地方領(lǐng)導(dǎo)問責(zé)制。此外，從根本上解決公路“亂罰款”問題，要完善公路執(zhí)法部門財政供養(yǎng)機制，收費及罰款收入與管理部門脫鉤，切斷地方、部門與公路管理的利益鏈條。

（三）大力推進行政審批改革

新一屆政府成立以來，一直把簡政放權(quán)作為改革的突破口，以此帶動政府職能轉(zhuǎn)變，將政府宏觀管理工作重點從管理和控制企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)和幫助企業(yè)，增強政府的公共服務(wù)能力和市場監(jiān)管水平，從而有效激發(fā)市場活力，增強全社會對改革的信心。

建議工商行政管理部門明確允許物流企業(yè)設(shè)立非法人分支機構(gòu)，不得以各種理由不予辦理，不得設(shè)置前置審批條件。企業(yè)總部統(tǒng)一申請獲得的資質(zhì)，企業(yè)各類分支機構(gòu)均可備案獲得，并在合理時限內(nèi)達到相關(guān)要求，由相關(guān)部門加強事中和事后監(jiān)管，逐步擴大營運證件跨區(qū)域使用范圍。必須的資質(zhì)許可，允許企業(yè)分支機構(gòu)在全國通用。推廣“一照多址”模式，在總部或獨立法人分支機構(gòu)具備相關(guān)資質(zhì)條件下，營業(yè)所、服務(wù)網(wǎng)點等免予辦理營業(yè)執(zhí)照。

建議清理物流領(lǐng)域各類行政審批和許可項目，精簡相關(guān)資質(zhì)許可。在物流行業(yè)，試點負面清單管理，“法無禁止即可為”。落實工商登記制度改革，全面推廣先證后照，將前置性審批一律改為備案制，加強事中事后監(jiān)管。對于同一經(jīng)營事項實行一次審批。合并行駛證和營運證，駕駛證和上崗證，實行一次年檢。通用型、基礎(chǔ)性的審批事項可并入營業(yè)執(zhí)照審批，取消相關(guān)資質(zhì)審批。道路貨運作為一般競爭性行業(yè)，取消普通貨物道路運輸許可證管理。專業(yè)性、特殊型的審批事項逐步轉(zhuǎn)由專業(yè)協(xié)會管理。下放審批權(quán)限，減少審批層級，簡化審批程序，提高審批效率。統(tǒng)一公布的審批流程、條件和進度，規(guī)定審批時限，建立事中事后監(jiān)管機制。簡化資質(zhì)許可變更事項的核準程序，改為完成工商登記變更后在有關(guān)部門進行備案，由有關(guān)部門進行事中事后監(jiān)管，尊重企業(yè)的市場主體地位。

建議進一步清理行政事業(yè)性收費，堅決執(zhí)行取消行政事業(yè)性收的有關(guān)規(guī)定，進一步取消和制止不合理收費項目，未經(jīng)國家批準的行政事業(yè)性收費項目、行政部門和有關(guān)單位授權(quán)或指定的收費項目一律不得收費；堅決制止壟斷部門亂收費、亂攤派現(xiàn)象，維護企業(yè)合法權(quán)益。

（四）高度重視物流用地保障

2013年，發(fā)改委印發(fā)了《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，強調(diào)了物流園區(qū)公共性和基礎(chǔ)性的屬性。物流用地作為物流園區(qū)的重要載體，具有較強公共屬性。隨著國民經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型發(fā)展和擴大消費戰(zhàn)略的實施，物流用地日益成為推動物流集聚，服務(wù)地方經(jīng)濟、帶動城市消費的重要配套設(shè)施，亟待予以重點保障和支持。

建議各地政府加強對物流用地的統(tǒng)一規(guī)劃和科學(xué)布局，保證物流用地指標的穩(wěn)定供應(yīng)，加強與港口、碼頭、機場、車站等交通樞紐的銜接，取消對物流用地投資強度、稅收貢獻等方面的附加要求，充分考慮物流用地的后期拓展性?？茖W(xué)設(shè)置物流用地置換標準，保證企業(yè)搬遷后正常經(jīng)營。對物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設(shè)施用地應(yīng)硬性規(guī)定和立法保護，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。推行租地建庫方式，從源頭上堵住借物流名義圈占土地的問題，保證物流用地用于物流。

（五）繼續(xù)深化投融資體制改革

近年來，金融體制改革深入推進，特別是在多層次資本市場建設(shè)方面取得積極進展。隨著股票發(fā)行注冊制度改革和債券市場的逐步規(guī)范，物流業(yè)發(fā)展面臨重要機遇。由于物流業(yè)在國民經(jīng)濟中的戰(zhàn)略性地位，物流領(lǐng)域金融創(chuàng)新空間廣闊。

建議簡化貸款程序、明確擔(dān)保條件，限制承兌匯票的使用，取消存貸掛鉤、搭售理財產(chǎn)品等附加條件，制止收取除貸款利息以外的任何費用。擴大直接融資比重，降低企業(yè)準入門檻和股票發(fā)行成本，允許有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪髌髽I(yè)發(fā)行長期債券，鼓勵其推進股票上市。發(fā)展新型融資方式。推進現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)基金試點，通過兼并、收購、參股、控股等多種方式，提高物流行業(yè)的集中度。支持物流行業(yè)誠信體系和擔(dān)保機制建設(shè)。

（六）全面強化政策協(xié)調(diào)功能

當前，我國政府序列中沒有物流業(yè)專業(yè)主管部門，各部門按照各自職能對物流相關(guān)領(lǐng)域進行管理。盡管各部門都做了大量工作，但由于涉及部門多、協(xié)調(diào)難度大，許多深層次矛盾和問題難以有效解決。特別是隨著行業(yè)快速發(fā)展，經(jīng)營模式創(chuàng)新，又出現(xiàn)了許多管理上的交叉和空白。如何進一步建立和發(fā)揮部門間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制，形成統(tǒng)一開放、公平有序的現(xiàn)代物流市場體系，對于推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的要求提出了新的挑戰(zhàn)。從長遠看，應(yīng)該在政府序列中設(shè)立專門的物流業(yè)管理部門，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全國物流管理工作。當前，應(yīng)該強化部際聯(lián)席會議的協(xié)調(diào)功能，為物流業(yè)深化管理體制改革做好準備。同時，也應(yīng)按照黨的十八屆三中全會精神，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會等社會組織在政策制定和宣貫、行業(yè)組織和協(xié)調(diào)、訴求反饋和處理、結(jié)果評價和改進等方面的積極作用，努力營造有利于物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境，切實推進各項政策措施真正“落地”。