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不久前，中國物流與采購聯(lián)合會(以下簡稱“中物聯(lián)”)對128家重點聯(lián)系物流企業(yè)開展了“2013年度減輕物流企業(yè)負擔調(diào)查”，結(jié)果中大部分企業(yè)反映，企業(yè)拿地困難。

然而，物流企業(yè)面臨的用地困難并非止于此。一方面，物流用地價格在不斷上漲；另一方面，企業(yè)倉儲成本也持續(xù)上升。

物流用地規(guī)模減少

數(shù)據(jù)顯示，2013年，全年全國國有建設(shè)用地供應(yīng)總量73萬公頃，比上年增長5.8%。其中，工礦倉儲用地21萬公頃，增長3.2%，低于國有建設(shè)用地供應(yīng)增長幅度。此外，中物聯(lián)的調(diào)查顯示，2013年，北京、上海、廣州、深圳等一線城市的物流用地價格遠高于二三線城市，普遍都超過每畝80萬元。南京、杭州、沈陽等二線城市物流用地價格也在每畝50萬元左右。

據(jù)物流企業(yè)反映，隨著城市擴容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，而土地置換往往難以實現(xiàn)，導致企業(yè)經(jīng)營無法繼續(xù)。新增物流用地很難獲得指標，即使獲得用地指標，也有較多附加條件，如投資強度、稅收貢獻、容積率等。土地使用稅和城市建設(shè)配套費較高，增加了企業(yè)初期投入和運營成本。

以此為線索，記者也觀察了部分一線城市的物流用地情況。以北京為例，2012年北京市國有建設(shè)用地供應(yīng)計劃總量為5700公頃，其中工礦倉儲用地1100公頃，是總供應(yīng)量的19%；2013年北京市國有建設(shè)用地供應(yīng)計劃總量5650公頃，工礦倉儲用地900公頃，是總供應(yīng)量的16%；2014年北京市國有建設(shè)用地供應(yīng)計劃總量5150公頃，工礦倉儲用地450公頃，僅為總供應(yīng)量的8.7%。

從19%的比例一直降至8.7%，工礦倉儲用地規(guī)模正在急劇減少，尤其是物流倉儲用地規(guī)模。

記者在北京市國土資源局公布的北京市土地成交信息中了解到，在2012年的163筆土地交易中，只有3筆為物流倉儲用地；2013年214筆交易中有4筆普通倉儲用地，受讓單位中僅有一家是物流企業(yè)。

值得注意的是，2012年京東商城曾在亦莊購得一塊土地，但是這筆交易卻并沒有出現(xiàn)在2012年3筆物流倉儲用地交易中。原因很簡單，京東成交的土地用途并非物流用地，而是商業(yè)金融用地。

難道京東要涉足商業(yè)金融？當然，并不能排除這種可能性。但是業(yè)界更多的聲音還是認為京東仍會用作物流倉儲建設(shè)，京東“亞洲一號”的一個倉庫計劃就落在亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)。既然要用作物流建設(shè)，卻購得商業(yè)金融用途的地塊，對于這個矛盾的解釋或許只有一個——沒有物流用地指標。

最終京東商城以2.95萬元的成交價購得北京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)路東區(qū)45012平方米的地塊，均價為每平方米6500元；同樣在路東區(qū)，當年成交的一工業(yè)用地均價為每平方米1100元。

以上的數(shù)據(jù)與內(nèi)容足以證明物流用地資源的緊缺，但是為什么緊缺呢？這個問題與答案是真正影響物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

近兩年的北京市國有建設(shè)用地供應(yīng)計劃應(yīng)該可以給出答案。2012年北京市國有建設(shè)用地供應(yīng)計劃中，除了保障社會民生的基礎(chǔ)住房、交通設(shè)施等用地外，北京市的土地供應(yīng)導向還看重高端產(chǎn)業(yè)，“繼續(xù)保持高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的土地供應(yīng)，重點支持服務(wù)主導、高端引領(lǐng)的內(nèi)生增長用地需求，推動產(chǎn)業(yè)向創(chuàng)新驅(qū)動、綠色發(fā)展方向發(fā)展。”

2014年土地供應(yīng)導向更提出，“調(diào)整疏解非首都核心功能，強化創(chuàng)新驅(qū)動，適度降低工業(yè)用地規(guī)模和比例，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)項目選擇，推進節(jié)約集約用地。”

眾所周知，目前國內(nèi)物流業(yè)的經(jīng)營方式普遍比較粗放，集約化程度較低，并且屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)。無論是物流園區(qū)還是物流企業(yè)建設(shè)的倉儲工廠，周圍都會聚集很多的人流，并且環(huán)境比較雜亂。

倉儲成本增加

物流拿地難，土地價格的上升也直接影響著倉庫租金的價格。

中物聯(lián)調(diào)查顯示，2013年，北京、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優(yōu)質(zhì)倉庫租金普遍接近或超過每天每平方米1元，上海、深圳等部分城市優(yōu)質(zhì)倉庫租金接近或超過每天每平方米1.5元，企業(yè)倉儲成本持續(xù)上升。

企業(yè)普遍反映，由于老舊倉儲拆遷改造，新建倉庫增量不足，北京、上海等重點城市尋找證照齊全、管理規(guī)范的倉儲資源非常困難。

中國物資儲運協(xié)會會長姜超峰則認為，2013年一線大城市的倉儲價格增速有所放緩，有的地方略有下降。這是因為大城市周邊出現(xiàn)了倉儲帶，比如北京周邊的廊坊、固安、武清，上海周邊的嘉興、太倉出現(xiàn)了大量的倉庫群，減緩了壓力。

仲量聯(lián)行2014年一季度北京房地產(chǎn)市場報告也顯示，北京因部分電子商務(wù)企業(yè)遷倉武清、廊坊，非保稅倉儲市場凈吸納量為負值，2.1萬平方米非保稅倉儲面積重回市場，租金水平亦連續(xù)第三季度呈持平態(tài)勢；地產(chǎn)投資市場仍然相對較為活躍，但缺乏高質(zhì)量的整售項目成交。

目前影響物流企業(yè)的并不僅僅是倉儲資源缺少引發(fā)的成本上漲，而是配送半徑加大帶來的成本增加。

在姜超峰看來，倉儲資源大量向城市外圍搬遷，盡管緩解了城市的人口膨脹壓力，物流倉儲用地規(guī)模與比例也會增加，但是這并不能根本解決物流企業(yè)的問題。倉儲資源大量向城市外圍搬遷，大大增加了配送半徑，這無疑會增加企業(yè)的運輸成本。

眾所周知，人工成本與油費是運輸環(huán)節(jié)最大的成本支出。中物聯(lián)最近發(fā)布的《中國物流發(fā)展報告2013-2014》中也提道，企業(yè)人力成本占企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本15.1%，企業(yè)燃油費支出占運輸成本的21.9%。配送半徑的增大，無疑要消耗更多的人力物力，這兩方面的成本會明顯提高。

配送半徑的增加對電商企業(yè)的影響尤其大。眾所周知，電商企業(yè)以物流作為服務(wù)體驗的支撐點，快速便是考驗服務(wù)的第一要素，如果倉儲資源距離城市與消費者太遠，必定會影響配送速度，這會對電商企業(yè)帶來很大的挑戰(zhàn)。

近兩年來，電商行業(yè)的競爭手段，除了價格，就是物流，而隨著消費者對服務(wù)要求的提高，服務(wù)質(zhì)量的需求正在逐漸超過低價的考慮。也因此，電子商務(wù)企業(yè)都在物流方面狠下功夫。正在電商企業(yè)加緊布局物流的關(guān)鍵時刻，配送半徑的增大，無疑會給電商企業(yè)今后在提升配送時間上增加難度。

物流地產(chǎn)受資本追捧

盡管拿地難，但供不應(yīng)求以及高回報率兩個物流市場的特點依舊吸引了眾多的資本涌向物流地產(chǎn)。近日，世邦魏理仕在發(fā)布的一份報告中稱，隨著中國在線零售市場的興起和蓬勃，工業(yè)地產(chǎn)尤其是物流倉儲已成為中國地產(chǎn)投資的熱點之一。

近年來，國內(nèi)個人消費增長、零售市場成熟及電子商務(wù)的不斷蓬勃發(fā)展，促使零售行業(yè)對物流設(shè)施尤其是高標準倉儲的需求增長迅速。據(jù)中國倉儲協(xié)會估算，截至2012年年底，全國營業(yè)性通用倉庫總體量達6.98億平方米。而據(jù)世邦魏理仕的統(tǒng)計，截至2013年年底，由12家主要的全國性物流專業(yè)開發(fā)商開發(fā)的高標準倉儲設(shè)施存量累計僅約1300萬平方米，占全國倉儲設(shè)施總面積的比例甚微，供需之間尚存巨大缺口。

供不應(yīng)求的市場總是有很多機會，企業(yè)家永遠不會錯過投資的好機會，萬科就想抓住這個機會。近日，萬科借簽約河北廊坊項目宣布進軍物流地產(chǎn)。

萬科方面表示，希望將廊坊萬莊生態(tài)新城項目作為集團涉足物流地產(chǎn)的首批重點項目，借助新一屆政府著力城市群規(guī)劃下帶來的產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移、城市購物中心快速發(fā)展、電子商務(wù)的崛起，以及移動互聯(lián)網(wǎng)消費的推動，迅速建立全國性的物流網(wǎng)絡(luò)平臺。

另外，新型城鎮(zhèn)化建設(shè)對物流來說也將帶來良好的發(fā)展機遇。今年3月中旬，中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020)》提出，為增強中心城市輻射帶動功能，要推進中心城區(qū)功能向1小時交通圈地區(qū)擴散，培育形成通勤高效、一體發(fā)展的都市圈。而在都市圈形成過程中，消費品和生產(chǎn)資料的物流如何做到規(guī)模化、集約化，將是保障新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略穩(wěn)步實施的重要課題之一。現(xiàn)代化物流園區(qū)作為推動物流運作共同化的重要基礎(chǔ)設(shè)施和公共平臺，無疑將在其中發(fā)揮重要作用。

這更讓資本對物流地產(chǎn)趨之若鶩。數(shù)據(jù)顯示，自2013年5月至今，各路資金已經(jīng)在物流地產(chǎn)上投入了超過250億元人民幣。包括2013年菜鳥網(wǎng)絡(luò)投資50億人民幣，2013年7月，嘉民集團增資5億美元；2013年8月，凱雷投資、TheTownsendGroup聯(lián)合投資上海宇培達兩億美元；2013年12月，阿里巴巴投資28.22億元港幣于海爾集團；今年2月，國內(nèi)某保險公司、中銀集團投資有限公司聯(lián)合HOPU基金投了23.5億美元給普洛斯中國。

盡管物流地產(chǎn)如此吸引人，但是它也存在著很多現(xiàn)實的風險。中物聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，去年倉儲型企業(yè)實現(xiàn)凈利潤同比下滑10%，倉儲型企業(yè)的凈利潤率為4.6%，這個回報率低于市場的預(yù)期。的確，隨著社會的發(fā)展，尤其是電子商務(wù)的火爆，倉儲物流的需求越來越大，但是要知道，倉儲物流的成本也很高，并且成本在逐年增加。因此，要想把物流地產(chǎn)做好也并非易事。